REPARACION DE CAJA DE CAMBIOS
Explicación de cómo mejorar un problema común de la moto Suzuki VIVA 115.
La caja de velocidades de este modelo suelta el cambio de 3ª, en este video además mostramos las partes internas de la caja
La caja de velocidades de este modelo suelta el cambio de 3ª, en este video además mostramos las partes internas de la caja
PARTES DE LA CAJA DE CAMBIOS
1) Eje selector de la palanca de cambios
2) Segundo engranaje
3) Quinto engranaje
4) Tercer engranaje
5) Cuarto engranaje
6) Sexto engranaje
7) Primer engranaje
8) Eje de entrada
9) Tubería de cobre para la alimentación de aceite
10) Placa exterior de aluminio
11) Horquilla selectora
12) Diente del engranaje
13) Ranuras para el montaje del piñón de transmisión
14) Eje de salida
15) Ranuras para el montaje de la palanca de cambios
16) Ruleman
2) Segundo engranaje
3) Quinto engranaje
4) Tercer engranaje
5) Cuarto engranaje
6) Sexto engranaje
7) Primer engranaje
8) Eje de entrada
9) Tubería de cobre para la alimentación de aceite
10) Placa exterior de aluminio
11) Horquilla selectora
12) Diente del engranaje
13) Ranuras para el montaje del piñón de transmisión
14) Eje de salida
15) Ranuras para el montaje de la palanca de cambios
16) Ruleman
Detección de Fallas y Posibles Reparaciones
CAJA DE CAMBIOS
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AVERIAS
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CAUSAS
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SOLUCIONES
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1. Suenan las marchas (cambios) al intentar introducirlos.
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Mando de embrague desajustado (cable destensado o sistema hidráulico defectuoso), lo que es causa de que el desembrague no sea completo al pisar el pedal.
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Tensar el cable y ajustar su tope o sangrar el circuito hidráulico de mando.
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Desgaste de los conjuntos sincronizadores.
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Desmontar la caja de cambios y sustituir anillos o conjuntos sincronizados.
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2. Las marchas entran con dificultad.
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Mando del embrague desajustado.
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Tensar el cable y ajustar su tope o sangrar el circuito hidráulico de mando.
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Varillaje de accionamiento del cambio desalineado o falto de lubricación.
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Ajustar o lubricar.
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Avería interna del cambio (rodamientos, conjuntos sincronizadores, piñones, etc.)
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Desmontar y revisar.
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CAJA DE CAMBIO AUTOMATICA
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1. Resbalamiento en todas las marchas.
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Nivel de aceite bajo.
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Reponer el nivel.
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Avería interna del cambio (embragues desgastados, caja de válvulas agarrotada, bomba de aceite con desgastes, etc.).
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Efectuar una reparación general.
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2. Aceleración pobre a bajas velocidades.
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Nivel de aceite bajo.
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Reponer el nivel.
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Convertidor de par averiado (no actua el rodamiento unidireccional del reactor).
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Sustituir el convertidor.
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3. La caja no cambia de marcha.
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Mal ajuste del mando.
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Efectuar ajuste y verificar presiones.
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EVOLUCIONES POR MINUTO Y SUS RANGOS
Para empezar, tenemos que hablar de las famosas RPM, o Revoluciones Por Minuto del motor. Las revoluciones se refieren a la cantidad de veces por minuto que gira el cigueñal del motor debido al continuo movimiento vertical del pistón (o pistones). pongan atención , donde se ven 4 pistones unidos a la barra del cigueñal. Cada giro de la barra viene siendo una revolución y, para que se hagan una idea muy sencilla, un gran número de motos, cuando las acabamos de encender, mantienen un mínimo de cerca de 1500 RPM sólo por estar prendidas. Conforme el motor se calienta y lo vamos poniendo a funcionar, estas revoluciones suben y bajan según la forma en que piloteemos nuestra moto.
Con lo anterior en mente, es necesario saber que cada marcha tiene un rango óptimo de RPMs (un mínimo y máximo aceptables de revoluciones). Para darles un ejemplo muy concreto, la moto que utilizamos, una GENESIS HJ125, funciona entre 1500 RPMs (cuando está fría) y 2000 (ya caliente) estando en Neutro y 2500 a 6000 para la 1era. marcha. Para las demás marchas, el rango viene siendo aproximadamente 4000 a 6000, o sea, si las revoluciones bajan de 4000 yendo en cualquier marcha que no sea 1era. lo conveniente va a ser bajar una marcha (compresionar) y si se acerca a las 6000, subir a la siguiente marcha (a menos que ya vaya en 5ta, la última marcha de esta moto en particular). Como siempre, hay excepciones para todo, como si me toca salir en cuesta, si llevo pasajero atrás o si me llevo el combo 2x1 de las dos opciones anteriores, pero para propósitos didácticos nos vamos a apegar a los datos aproximados que les iré dando.
RALO O TALLADO???
Hay varias formas de saber si vamos en el rango correcto de RPMs y por ende, si el motor va "ralo" (flojo) o "tallado". Ahora, cada forma va a variar según el piloto, su nivel de destreza y el conocimiento del vehículo que maneja. Estamos hablando de los siguientes indicadores:
1) El Tacómetro: es el instrumento que marca las revoluciones del motor y nos permite estudiar las reacciones de la moto según la cantidad de RPMs que le imprimamos con el acelerador en una marcha dada. No todas las motos cuentan con tacómetro.
2) El Velocímetro: es el otro instrumento que nos permite llevar un control de las reacciones de la moto cuando aceleramos y logramos X velocidad.
3) El Rendimiento del motor: quizá el método de más peso para saber cuando toca el cambio de marcha. A través del sonido y la vibración del motor empezamos a conocer los rangos de RPM de cada marcha. En vista de que algunas motos no tienen los instrumentos anteriores o se pudieron haber dañado, "saber escuchar el motor" es fundamental para lograr cambios de marcha efectivos y precisos.
Cuando el motor va "ralo" sus RPMs van por debajo del rango mínimo, lo que provoca que el motor lleve una potencia baja e ineficiente, la moto empiece a "cabecear" y, si las revoluciones siguen bajando, que se apague. En aplicaciones prácticas, todo esto puede ser inconveniente y hasta peligroso, como en el caso de que circulemos y de repente nos demos cuenta de que el motor ralo no nos va a servir para realizar un adelantamiento o una maniobra evasiva de emergencia ante el carro que nos frenó de repente o el niño o perro que se nos hizo tirado a las llantas de la moto.
Tampoco es bueno andar el motor muy "tallado", ya que esto genera un desgaste innecesario y excesivo. Además, este tipo de aceleración por encima del rango superior de la marcha llega a producir lo contrario y ahí es cuando el motor se escucha cada vez más forzado y no responde a la aceleración. En la vida real, conducir con el motor demasiado tallado daña la caja de cambios y sus engranajes, a parte de que no genera la respuesta de aceleración deseada.
APLICACION PRÁCTICA...un ejemplo
Con esto dicho, imaginemos el siguiente recorrido corto, un viaje a echar gasolina a la bomba, por decir algo, saliendo desde mi casa antes de que llegue el siguiente alumno para la clase de manejo.
Como la moto estaría en mi casa, procedo a encenderla. El motor empieza a trabajar a unas 1500 RPM porque está fría (cuando esté más caliente va a alcanzar las 2000 revoluciones estando el motor en neutro). Después de uno o dos minutos de darle chance de lubricarse bien, saco la moto, me monto, hundo el clutch y doy primera mientras voy acelerando para arrancar en 2500 RPM.
Como no necesito hacer una salida explosiva en 1era, hago el cambio de marcha al llegar a las 5000 revoluciones (recordemos que antes dije que el rango de 1era. en esta moto es 2500-6000, siendo 6000 lo necesario para una salida rápida e impetuosa)...ahora voy en 2da!
Mientras voy en 2da. voy a ir acelerando según lo necesite hasta que:
a) el tacómetro me marque más o menos 6000 RPM,
b) el velocímetro me indique que voy a 35 km/h,
c) el sonido y vibración del motor se empiecen a escuchar forzados y el uso del acelerador no genere más velocidad (la moto "se duerme").
De hecho, como conozco bien la moto, sé que las tres cosas van a suceder simultáneamente.
Cuando percibo cualquier de estas señales procedo a pasar la marcha a 3era. Aquí las revoluciones me van a bajar de las anteriores 6000 hasta m'as o menos unas 4000.
Suponiendo que voy circulando por una recta y no tengo obstáculos al frente, sigo acelerando en 3era hasta alcanzar otra vez 6000 RPM, la velocidad sea cercana a 50km/h y el motor se empiece a sentir forzado y me pida el siguiente cambio.
Paso ahora a 4ta y las revoluciones me bajan otra vez de 6000 a cerca de 4000. Retomo la aceleración hasta las 6000 RPM, 60 km/h y el siguiente pedido de cambio a 5ta.
En 5ta, mis revoluciones acaban de bajar de 6000 a 4000 y, por ser la última marcha puedo seguir acelerando un poquito más, hasta unas 7000 RPM y 80km/h. Como la moto aún está muy nueva y no es bueno acelerarla más de la cuenta, no la paso de 80...es más, trato de manejarla a 70km/h o menos.
Como ya se me va acabando la calle y tengo que hacer un alto, empiezo a frenar con los frenos trasero y delantero y, cuando mis revoluciones de 5ta caen a 4000, meto clutch y bajo la palanquita de marchas a 4ta. El motor crea fricción y un sonido que me indica que estoy decelerando. Ahora, cuando voy en 4ta y mis revoluciones bajan otra vez a 4000, uso el clutch de nuevo y paso a 3era.
Para no cansar con el cuento, repito esta dinámica hasta detenerme completamente y llegar, ya sea a 1era (con el clutch hundido y listo para salir de nuevo en la moto cuando tenga la vía despejada), o a Neutro, si voy a hacer un alto prolongado o necesito desocupar mi mano izquierda de la manilla de clutch. Para este momento ya puse mi direccional para cruzar a la izquierda e ir a la bomba a los 50 metros del Alto.
Al tener la calle libre, pongo la moto en movimiento y uso 1era y 2da para llegar a la estación de servicio. Me detengo pasando de 2da a 1era nuevamente y cuando me parqueo paso a Neutro, apago la moto y pido que me llenen el tanque.
VARIACION: Cambios con mi moto personal
A manera de contraste, la historia es un poco diferente con mi moto personal, que tiene velocímetro pero no tacómetro. En este caso, si no me estoy fijando en la velocidad de cambio del velocímetro, según el sonido del motor cambio de 1era a 2da (27-33km/h), de 2da a 3era (50-55km/h), de 3era a 4ta (70-77km/h), de 4ta a 5ta (95-100km/h), de 5ta a 6ta (110-120km/h) y estando en 6ta estiro la marcha y la aceleraci'on hasta donde permita la carretera, el viento y el tráfico entre 120 y 130 km/h. Debo decir que en casos muy contados, la 6ta marcha me ha dado hasta 140km/h pero el motor va tan "tallado" que parece que va a brincar. NO recomiendo andar a tan altas velocidades, pero como parte del estudio a que someto cada una de mis motos, era necesario probar la velocidad máxima con el fin de conocer las capacidades de esta moto, una HONDA TORNADO 250
Ahora, les aclaro que cuando he probado motos más potentes, justo por esa razón, no llego a analizar las últimas marchas hasta el fin. Si así lo hiciera, en caso de no quedar estampado en algún lado, ya hubiera terminado volando sobre dos ruedas a más de 300 km/h!!!
Para finalizar, como dijimos antes, la técnica para cambiar de marchas puede ser tan grosera y cruda o eficiente y refinada como cada motociclista se lo proponga. Sólo el tiempo, la práctica y el conocimiento a fondo de nuestra moto nos van a ayudar a perfeccionar la técnica hasta llevarla a un nivel superior...
OSCAR DAVID ROJAS
Con lo anterior en mente, es necesario saber que cada marcha tiene un rango óptimo de RPMs (un mínimo y máximo aceptables de revoluciones). Para darles un ejemplo muy concreto, la moto que utilizamos, una GENESIS HJ125, funciona entre 1500 RPMs (cuando está fría) y 2000 (ya caliente) estando en Neutro y 2500 a 6000 para la 1era. marcha. Para las demás marchas, el rango viene siendo aproximadamente 4000 a 6000, o sea, si las revoluciones bajan de 4000 yendo en cualquier marcha que no sea 1era. lo conveniente va a ser bajar una marcha (compresionar) y si se acerca a las 6000, subir a la siguiente marcha (a menos que ya vaya en 5ta, la última marcha de esta moto en particular). Como siempre, hay excepciones para todo, como si me toca salir en cuesta, si llevo pasajero atrás o si me llevo el combo 2x1 de las dos opciones anteriores, pero para propósitos didácticos nos vamos a apegar a los datos aproximados que les iré dando.
RALO O TALLADO???
Hay varias formas de saber si vamos en el rango correcto de RPMs y por ende, si el motor va "ralo" (flojo) o "tallado". Ahora, cada forma va a variar según el piloto, su nivel de destreza y el conocimiento del vehículo que maneja. Estamos hablando de los siguientes indicadores:
1) El Tacómetro: es el instrumento que marca las revoluciones del motor y nos permite estudiar las reacciones de la moto según la cantidad de RPMs que le imprimamos con el acelerador en una marcha dada. No todas las motos cuentan con tacómetro.
2) El Velocímetro: es el otro instrumento que nos permite llevar un control de las reacciones de la moto cuando aceleramos y logramos X velocidad.
3) El Rendimiento del motor: quizá el método de más peso para saber cuando toca el cambio de marcha. A través del sonido y la vibración del motor empezamos a conocer los rangos de RPM de cada marcha. En vista de que algunas motos no tienen los instrumentos anteriores o se pudieron haber dañado, "saber escuchar el motor" es fundamental para lograr cambios de marcha efectivos y precisos.
Cuando el motor va "ralo" sus RPMs van por debajo del rango mínimo, lo que provoca que el motor lleve una potencia baja e ineficiente, la moto empiece a "cabecear" y, si las revoluciones siguen bajando, que se apague. En aplicaciones prácticas, todo esto puede ser inconveniente y hasta peligroso, como en el caso de que circulemos y de repente nos demos cuenta de que el motor ralo no nos va a servir para realizar un adelantamiento o una maniobra evasiva de emergencia ante el carro que nos frenó de repente o el niño o perro que se nos hizo tirado a las llantas de la moto.
Tampoco es bueno andar el motor muy "tallado", ya que esto genera un desgaste innecesario y excesivo. Además, este tipo de aceleración por encima del rango superior de la marcha llega a producir lo contrario y ahí es cuando el motor se escucha cada vez más forzado y no responde a la aceleración. En la vida real, conducir con el motor demasiado tallado daña la caja de cambios y sus engranajes, a parte de que no genera la respuesta de aceleración deseada.
APLICACION PRÁCTICA...un ejemplo
Con esto dicho, imaginemos el siguiente recorrido corto, un viaje a echar gasolina a la bomba, por decir algo, saliendo desde mi casa antes de que llegue el siguiente alumno para la clase de manejo.
Como la moto estaría en mi casa, procedo a encenderla. El motor empieza a trabajar a unas 1500 RPM porque está fría (cuando esté más caliente va a alcanzar las 2000 revoluciones estando el motor en neutro). Después de uno o dos minutos de darle chance de lubricarse bien, saco la moto, me monto, hundo el clutch y doy primera mientras voy acelerando para arrancar en 2500 RPM.
Como no necesito hacer una salida explosiva en 1era, hago el cambio de marcha al llegar a las 5000 revoluciones (recordemos que antes dije que el rango de 1era. en esta moto es 2500-6000, siendo 6000 lo necesario para una salida rápida e impetuosa)...ahora voy en 2da!
Mientras voy en 2da. voy a ir acelerando según lo necesite hasta que:
a) el tacómetro me marque más o menos 6000 RPM,
b) el velocímetro me indique que voy a 35 km/h,
c) el sonido y vibración del motor se empiecen a escuchar forzados y el uso del acelerador no genere más velocidad (la moto "se duerme").
De hecho, como conozco bien la moto, sé que las tres cosas van a suceder simultáneamente.
Cuando percibo cualquier de estas señales procedo a pasar la marcha a 3era. Aquí las revoluciones me van a bajar de las anteriores 6000 hasta m'as o menos unas 4000.
Suponiendo que voy circulando por una recta y no tengo obstáculos al frente, sigo acelerando en 3era hasta alcanzar otra vez 6000 RPM, la velocidad sea cercana a 50km/h y el motor se empiece a sentir forzado y me pida el siguiente cambio.
Paso ahora a 4ta y las revoluciones me bajan otra vez de 6000 a cerca de 4000. Retomo la aceleración hasta las 6000 RPM, 60 km/h y el siguiente pedido de cambio a 5ta.
En 5ta, mis revoluciones acaban de bajar de 6000 a 4000 y, por ser la última marcha puedo seguir acelerando un poquito más, hasta unas 7000 RPM y 80km/h. Como la moto aún está muy nueva y no es bueno acelerarla más de la cuenta, no la paso de 80...es más, trato de manejarla a 70km/h o menos.
Como ya se me va acabando la calle y tengo que hacer un alto, empiezo a frenar con los frenos trasero y delantero y, cuando mis revoluciones de 5ta caen a 4000, meto clutch y bajo la palanquita de marchas a 4ta. El motor crea fricción y un sonido que me indica que estoy decelerando. Ahora, cuando voy en 4ta y mis revoluciones bajan otra vez a 4000, uso el clutch de nuevo y paso a 3era.
Para no cansar con el cuento, repito esta dinámica hasta detenerme completamente y llegar, ya sea a 1era (con el clutch hundido y listo para salir de nuevo en la moto cuando tenga la vía despejada), o a Neutro, si voy a hacer un alto prolongado o necesito desocupar mi mano izquierda de la manilla de clutch. Para este momento ya puse mi direccional para cruzar a la izquierda e ir a la bomba a los 50 metros del Alto.
Al tener la calle libre, pongo la moto en movimiento y uso 1era y 2da para llegar a la estación de servicio. Me detengo pasando de 2da a 1era nuevamente y cuando me parqueo paso a Neutro, apago la moto y pido que me llenen el tanque.
VARIACION: Cambios con mi moto personal
A manera de contraste, la historia es un poco diferente con mi moto personal, que tiene velocímetro pero no tacómetro. En este caso, si no me estoy fijando en la velocidad de cambio del velocímetro, según el sonido del motor cambio de 1era a 2da (27-33km/h), de 2da a 3era (50-55km/h), de 3era a 4ta (70-77km/h), de 4ta a 5ta (95-100km/h), de 5ta a 6ta (110-120km/h) y estando en 6ta estiro la marcha y la aceleraci'on hasta donde permita la carretera, el viento y el tráfico entre 120 y 130 km/h. Debo decir que en casos muy contados, la 6ta marcha me ha dado hasta 140km/h pero el motor va tan "tallado" que parece que va a brincar. NO recomiendo andar a tan altas velocidades, pero como parte del estudio a que someto cada una de mis motos, era necesario probar la velocidad máxima con el fin de conocer las capacidades de esta moto, una HONDA TORNADO 250
Ahora, les aclaro que cuando he probado motos más potentes, justo por esa razón, no llego a analizar las últimas marchas hasta el fin. Si así lo hiciera, en caso de no quedar estampado en algún lado, ya hubiera terminado volando sobre dos ruedas a más de 300 km/h!!!
Para finalizar, como dijimos antes, la técnica para cambiar de marchas puede ser tan grosera y cruda o eficiente y refinada como cada motociclista se lo proponga. Sólo el tiempo, la práctica y el conocimiento a fondo de nuestra moto nos van a ayudar a perfeccionar la técnica hasta llevarla a un nivel superior...
OSCAR DAVID ROJAS
Para moteres de 4 tiwmpos no hay informacion
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